一、背景說明

在航運界的催促與各方意見的交錯討論之下，行政院賦稅改革委員會於5月1日通過海運實施噸位稅研究建議案，後續將由交通部及財政部共同研擬相關的配套措施，若順利完成行政、立法等程序，則未來航商將可依據營運的狀況，自由選擇採用噸位稅制或營利事業所得稅制，惟稅制一經選定，在一定的期間之內將不得再行更改。

所謂噸位稅，乃是先行推定船舶之每噸獲利金額（為固定之金額）乘以船舶之淨噸位，以此乘積做為船舶之應稅利潤，再將此應稅利潤乘以所得稅率，即為該船舶應繳納之噸位稅（噸位稅＝推定之每噸獲利×船舶淨噸數×所得稅率）。由此可知，一旦航商採用噸位稅制，不論利潤多寡，不論盈虧狀況，皆需繳納固定金額之稅金，加上政府多會要求業者採取相對的配套作為，因此航商在選用稅制時，必須將中長期的營運變數一併納入考量。

在噸位稅實施與否的討論過程中，持正面意見者，多以順應國際潮流、促進船舶回籍、增加航商靈活競爭力、強化我國海事影響力、鼓勵航商設立商管總部、帶動週邊產業發展及增加國籍船員就業等議題做為主要論點；而採疑慮態度者，多半擔憂稅制公平性喪失、國庫稅收減少、外溢效果（帶動週邊產業）不如預期、政策目標難以實現等問題。

二、政策評析及配套建議

綜觀而言，目前對於船舶課稅的方式主要有兩大系統：一為依照營運所得金額的多寡來課稅，另一為依照船舶認證的噸位數採取定額的繳稅方式。也因此，在海運景氣越佳的時期，業界對於採行噸位稅的聲浪也會越大。近日有關噸位稅的討論熱烈，在某一程度上可顯露未來景氣好轉的跡象，另一方面，也代表兩岸海運直航之後，對於船舶的回籍產生一定程度的吸引。

當前實施噸位稅的國家眾多，雖然噸位稅的實施並不一定能保證船舶的回籍，且即使船舶回籍，當其他國家有更優惠的稅制施行時，亦有可能造成日後船舶的再度出籍。但整體而言，若噸位稅的相關配套措施設計得當，則對於該國海運的長遠發展有相當的助益。在許多實施噸位稅的國家當中，英國所採行的配套措施在成效上相對明確，因此在研擬噸位稅的實施細節時，英國現行的作法有相當程度的參考價值。英國實施噸位稅的主要目的並非在於要強迫船舶回籍或硬性增加本國籍船員之任用比例，而是要藉此鼓勵航商在當地設立營運總部、負責新船員之實習、訓練，以及帶動就業及岸基週邊事業的發展。

以我國的現況而言，在過去的一年之間，不僅經歷了全球景氣的高度落差，亦開啟了兩岸海運直航的新頁，在目前兩岸直航僅限於兩岸航商在兩岸登記的船舶方能通行之前提下，此一時刻，不失為能讓各方以客觀角度，重新推動海運噸位稅的政策實現，並藉兩岸直航之助力，促使船舶回籍。但可以預見的是，在採用噸位稅的初期，航運業者所繳交之稅賦將巨幅減少，也因此，相關的防止逃漏稅，以及確保國家中長期整體效益的配套方案，都應納入考量。在實際的執行上，以下幾點可供各方參考：

1.航商選擇噸位稅制後的定制期：

航商可依據自身的營運狀況，自由選擇採用所得稅制或噸位稅制，一般而言，當航商做出選擇之後，在一段期間之內不得更改，但過長的定制期間可能會造成航商的靈活性降低。以韓國為例，當航商選擇採用噸位稅後，不得更改的期間為5年。對於我國海運噸位稅定制期之長短，建議以5～10年之期程為佳，並應參考財政單位之意見，以不影響我國稅收之可預期性、穩定性為主要考量。另外為防止航商透過稅制的選擇行逃稅操作，相關的核稅追溯機制應同時加以檢討。

2.噸位稅的稅額度及涵蓋範圍：

噸位稅額的多寡應進行合理的推算，並參考鄰近國家之所得稅率水準及其對於推定利潤的計算，必要時可另訂動態調整係數。另站在政府的立場，應防止航商將許多延伸業務的收益灌到噸位稅的囊括範圍之內，而使政府減少其他項目的稅收。在海運業務日趨複雜、且運量操作手法日趨多元的今日，政府對於噸位稅所涵蓋之範圍應給予明確定義，在噸位稅涵蓋範圍以外的非海運核心業務，航商仍需依規定繳納稅款。

3.是否要以政策推動船舶的回籍：

推動噸位稅並不能保證船舶的回籍，惟基於兩岸海運協定中之規定：於兩岸直航運輸之船舶，需為兩岸資本且在兩岸登記。因此，此刻可藉由兩岸直航作為船舶回籍之誘因，並進一步要求採用噸位稅制的航商，其所有船舶必須有一定比例登記為國輪，始得選用噸位稅制。另亦應設計相關的機制或獎勵措施，減少已入籍之國輪再度出籍之比例。

4.我國船舶認證之侷限：

由於我國驗船機構核發之認證的國際通用性尚待加強，而航商欲申購國際保險、或至大陸地區進行維修船舶等業務時，可能需具備第二單位的認證（雙重認證）方能使上述業務順利進行。若欲藉由噸位稅的推行進而帶動船舶回籍，此一認證作業的侷限性應予改善或謀求變通之道。

5.帶動國籍船員任用與相關岸基事業的機制：

許多的岸基事業都必須由具備海上工作經驗的船員參與，因此在推動噸位稅制時，政府應設計出相關的規定與漸進式的時程，促使業者對於國籍船員的訓練與後續的任用做出保證，才能維繫海事經驗之長期經驗傳承。政府亦可透過獎勵措施，穩定海事工作人力的來源、並適度確保實習完畢之初級船員的工作延續。另當航商處分噸位稅相關資產時，政府亦可設計相關的機制，鼓勵航商將所得用於轉投入支持國內的造船等週邊事業，以利整體產業的發展。

6.滿足稅賦公平的精神：

我國訂有最低賦稅制，若海運界採用噸位稅制後，此一最低繳稅的規定是否維持？其他行業是否會群起要求政府以固定稅額的精神來課稅？上述延伸的議題亦須加以考量。

三、結語

噸位稅的實施成效，有賴於良好且完整的配套措施，若相關配套不夠完善，則國庫不僅會損失大筆稅收，政府亦無法達成後續的政策目標，且無法對於週邊的岸基輔助事業提供長期的助益。值得注意的是，噸位稅的實施，並不能保證國輪船噸的長期穩定，惟目前兩岸間的海運直航已經啟動，此刻應為推動船舶入籍的良好契機，藉此增加國輪船噸，提昇我國海事影響力。若噸位稅制的推動及相關配套得宜，則海運政策實現、稅基擴大、航商競爭力提昇、相關產業發展等多贏的局面可望實現。