台鐵局預定於下個（六）月十六日列車時刻改點，距去年五月十五日不到一年。鐵路改點工程何其重大，所費人力物力不貲，對通勤旅客權益更是息息相關，故除非必要，否則勿動輒更改。要改，必須時間要越短、班次要更多、效益要更好。

台鐵局今年改點之特色，通勤電車節省時間六到十四分鐘、花東線運能增加一成、增加西部幹線中長程直達車班次，並縮限台北到高雄的自強號在五小時內到達。綜觀台鐵局此次改點，整體而言，增加運能與提高效益，節省旅客時間等，值得肯定。

台鐵經營最重要收入為客票收入，靠每天數百班次之長程列車、區間列車，自強號、莒光號，區間車等票款收入。車票計費是以里程長短計算，不同列車等級定不同之費率，分別為：普快車每人每公里1.06元、復興號/區間車1.46元、莒光號1.75元、自強號2.27元。對台鐵而言，列車等級越高、距離越長，票價收入越高。

台鐵過去在民國六、七十年代，高速公路尚未開通之際，南北長途旅客，除少部份走航空外，盡為台鐵之天下。至中山高速公路、二高通車後，使台鐵中長程旅客之經營嚴重受創；更不幸的是，前年一月，再度受到既快速又密集班次的台灣高速鐵路通車競爭的不利影響，台鐵的台北高雄間長途旅客，剩下了了無幾，使台鐵的經營更是雪上加霜。

為積極有效改善台鐵財務困境，對台鐵經營者而言，如何提高一班台北至高雄的自強號乘座率遠比經營十班基隆至台北間的電聯區間車的營收還重要。台鐵此次改點中，就具有這個特點。即加開台北到台中兩小時內、台北到高雄四小時內的直達和半直達自強號。

台鐵局希望以較高鐵為低票價及車站地點位於市中心等之優勢，搶回高鐵的客源。高鐵除台北站是位於市中心外，其餘每一個車站，都須靠既花錢又費時之接駁中轉。如果台鐵局在運輸時分能加以縮短的話，搭乘台鐵的總效益上，是可被接受的，尤其是在目前國家經濟衰退，失業率高、無薪假普遍等環境下，台鐵更有被選擇的優勢。

以乘客的立場，當然贊成台鐵局此次之改點增班與提速。但是，台鐵局以提高列車速度、及縮短列車行車時分作改點，卻未說明如何配套，因此難免會讓乘客納悶。火車速度受限於機車動力大小、車輛結構、路線強度（坡度、彎度、軌距大小、鋼軌厚度、…）、維修能力、..等有關。在一切設施設備未聞改善之下，何以能夠提速？會不會超乎人員與設備本身之能量？為乘客安全，似乎都該有明確的交待。

另外，增開台北到台中兩小時內、台北到高雄四小時內的直達和半直達自強號列車，預料必會對目前同樣是每天呈巨額虧損之高鐵產造成一些不利影響。然而，開放高鐵經營，西部運輸走廊以高鐵為主、台鐵改扮演區間城際運輸是政府多年來之主要政策。

唯有讓高鐵營運正常，使台鐵轉型將西部幹線轉為城際區間運輸及東部幹線增加運能，才能兩鐵和平共存，才是國家社會之福。

（本文代表作者個人意見）

（本文另名「台鐵增班縮時 交通政策霧煞煞」刊登於98.5.14人間福報）