近來，高鐵、高捷等BOT案，以及金融檢查紛紛爆發重大弊端。BOT精神是政府不出資，高鐵與高捷卻看到政府大量投資或出資，與BOT精神背道而馳。金管會金檢局長涉入「禿鷹案」，更讓人難以理解何以扮演維護金融秩序的獵鷹者為何會淪為禿鷹。本文擬從政府治理面向分析各項重大弊案，以理清政府在弊案中所扮演之角色。在探討各項弊案前，本文擬先探討政府治理與BOT之內涵，俾為後續分析各項弊案提供參考架構。
貳、政府治理與BOT
一、政府治理之省思
在The Future of Governing: Four Emerging Models 一書中，B. Guy Peters針對政府未來的治理（governance）提出四種模式：市場式政府、參與式政府、彈性化政府與解制型政府（註1）。現階段之所以需要思考政府治理結構，原因之一在於政府對經濟、社會的控制與管制能力已趨於式微。由於沒有任一角色能具備獨自解決問題的知識與資源，所以治理有賴不同角色之間的互動（註2）；或是因為國家不再具備遂行統治意志的獨佔專門技能與經濟或制度性資源，而新治理的目的則在於增進集體利益（註3）。在新治理模式下，國家逐漸從權力掌控角色轉變為權力賦予角色，並強調公私合作（註4）。
民進黨在民國89年取得政權後，一方面受限於少數政府的結構性困境，使之無法順利推動重要政策，如廢核四、工時調整、軍購等；另方面在高速鐵路與高雄捷運等BOT案中，則都出現嚴重缺失，導致民進黨執政能力與政黨形象嚴重受損。就新治理而言，為提昇政府治理能力，政府可考慮將國營企業民營化、設立非政府組織，或者透過營利或非營利組織代替政府實現其目的（註5）。就此而論，高鐵與高捷等BOT案，皆屬於政府將權力移轉給民間企業的作為，試圖藉由私人企業代替政府實現其目的。
傳統民主理論主張權責相符，惟在新的治理理念下，私人企業這些無需課責的主體被納入政治過程，也導致課責制度受到影響。在上述四種模式中，市場式政府批評政府施政成本高且無效率，主張透過市場降低成本；解制型政府則強調公共利益能透過束縛較少的政府機構加以實現，惟在解除管制後將更依賴公部門的事後控制。問題是：解制通常也會導致官員推諉責任的現象（註6）。本文擬分析民進黨政府之BOT政策與金融檢查為何陷入困境？並檢討其課責機制出了甚麼問題。
在傳統「統治」概念下，有一整套正式政府組織機構；政府擁有管理公共事務之權力，並承擔決策成敗責任；政府透過強制力管理公共事務。在「治理」概念下，不再強調由上而下統治與傳統層級結構的官僚體制，網絡取代層級結構支配決策過程；削減國家公共建設支出，引進市場激勵機制與私部門管理手段；政府角色從政策提供者轉型為促進不同利益之間的互動，並日趨整合與引導的角色；重視效率與責任；並強調政府與民間、公部門與私部門之平等合作。根據治理的理念，國家不是唯一權力中心，地方政府、社區組織、非政府組織、私人企業等組織皆被國家賦予權力。透過不同角色與機構之間的合作進行辯論、界定與達成政策目標，國家不再支配政策制訂過程，決策係透過問題解決（problem solving）而非協商（bargaining）進行。政府轉型成協調融合公私部門角色，公私之間的界線與責任也因而趨於模糊。國家運用私人企業的方式提高管理效率，而且相當重視被管理對象之參與（註7）。
根據以上介紹，治理之管理主體呈現多元化的趨勢，不再由國家所壟斷；管理手段不再強調強制力，代之以自願平等合作；權力運作不限於由上而下的單向控制，更重視雙向或多向的協調溝通，公民與社會機構因而有機會參與公共事務。透過治理變革，政府趨向市場參與，如私有化與民營化；科層官僚體制趨向扁平化與非官僚體制；從集權走向分權；與從統治行政走向服務行政（註8）。
根據Jon Pierre與B. Guy Peters，治理應被看做是思考國家能力、國家與社會關係之研究途徑。就政治經濟學而言，公私交易蘊含治理概念，政府角色也被界定為經濟協調。而治理之所以受重視，原因有四：一、1980年代以來，許多國家面臨嚴重財政危機。民眾既抵制新稅，也反對縮減公共支出。此迫使國家必須引進私部門，並協調整合公私資源，以維持原有公共服務水平。二、1980年代是雷根與柴契爾夫人擅場的時代，二者皆認為官僚體系過度管制會戕害經濟發展。由於意識型態轉向個人主義、市場與解除管制，建構公私協力合作之必要性也因而更加凸顯。三、在經濟全球化的趨勢下，國家面臨連串挑戰，政府主導經濟與社會的能力，也被削弱，政府必須發展出整合公私部門的新治理模式。四、「大政府」的失敗，被認為國家已無法有效治理社經體系。更有甚者，國家逐漸演變成經濟體係之一部分或是市場中的行為者之一，或是公民社會與組織化利益團體的一部份。此種國家失靈（failure）現象，也促成強調公私部門功能互補與資源共享的新治理模式之出現（註9）。
所謂BOT，係指將由公共部門推動之基礎建設交由民間機構投資並推動之開發模式。BOT意味「興建（Build）、營運（Operate）與移轉（Transfer）」或是「興建（Build）、擁有（Own）與移轉（Transfer）」。BOT是民營化下的產物，利用市場力量提高公共工程興建與營運效率。在BOT下，公私部門扮演合夥關係，藉由民間機構融資與效率，推動專案建設。
BOT政策具有以下效益：一、借重民間資金、創新力與經營知識，降低興建經費，縮短工期與提升興建營運效率。二、降低政府負債，加速公共建設。三、由民間機構分擔專案風險與責任。四、民間機構有合理利潤誘因，政府在不增加財政負擔下，仍可提供品質良好的公共服務。五、政府對於特許期屆滿轉移政府之專案，仍有策略性控制權，優於股權轉移式的民營化。六、藉由民間金融機構參與，可嚴謹審核專案，確保其可行性（註10）。
我國政府從民國78年開始推動民營化，涵蓋公營事業民營化、公共服務外包與民間參與公共建設（強調政府與民間平等合作的伙伴關係）。83年通過「獎勵民間參與交通建設條例」，84年行政院核定「以BOT方式推動國內公共建設」方案，列管高鐵等22項BOT示範計畫。87年行政院通過「民間參與公共建設申請與審核作業注意事項」，建立公開、透明與責任化的招商制度。89年二月，立法院通過「促進民間參與公共建設法」（簡稱促參法）。高鐵與高捷應屬「促參法」第八條第一項規定「由民間機構投資興建並為營運；營運期間屆滿後，移轉該建設之所有權予政府」之BOT案。在BOT政策下，由於資訊不完整與不確定，無法以價格標決標。具投機之團隊往往先卡位，再於得標後改變特許條件。得標團隊若政商關係良好，公部門對得標者之需求往往只能盡力配合（註11）。
民間參與公共建設可能面臨以下風險：土地取得、環境、融資、完工(逾期完工、成本嚴重超支、完工品質重大缺失)、營運、財務、政策與不可抗力，致使融資機構要求周全擔保措施，或降低融資額度。惟若政府對BOT案提供還款擔保，融資機構之評估與監督誘因就會降低。政府可以提供政策性貸款，強化融資機構提供貸款之信心；也可以透過政府投資等機制分擔風險。政府若對BOT貸款提供保證，理應設計完整嚴格監督特許公司交易的機制（註12）。
綜合上述介紹，BOT政策應符合政府治理的目標：例如削減公共支出、將市場激勵機制與私部門管理引進公共服務、強調效率、強調政府民間、公部門私部門之合作與互動。惟反對BOT者則認為不應由不可信賴、唯利是圖的私人企業代替政府提供公共服務；許多BOT政策也都看到金錢與權力掛勾。BOT甚至被認為是假民營，不但無法汲取高效率好處，也無法避免綁標、圍標、經費浮濫、施工品質不當等弊端。此外，限制經營年限，也會讓工程品質與營運規劃設定在應付有限經營年限，影響工程品質（註13）。Hal G. Rainey指出，只有運作完善的政府，才能獲得民營化的好處（註14）。易言之，若政府行政體系遲緩、公共管理能力低落，BOT必然漏洞百出，甚至產生利益追逐與權力掛勾的結果。高鐵與高捷弊案的發生，根據前述分析，問題顯然出在政府的治理能力，而非BOT制度。
參、高鐵、高捷與禿鷹案
一、高鐵案
台灣高鐵是根據「獎勵民間參與交通建設條例」於民國八十五年公告推動的BOT案。台灣高鐵聯盟87年初以「政府零出資」取得優先議約權，88年6月與政府簽訂合約。惟台灣高鐵在履約過程中，卻爭議不斷。94年9月，台灣高鐵以工程進度延誤為由，宣布延後通車一年。此外，台灣高鐵原始股東不時以增資能力不足為由，要求政府投資，致使勞退基金與國營事業不斷挹注公帑。依據促參與獎參條例，國營事業投資高鐵上限為20％，惟由於立法院已於93年作成「國營事業不得再投資高鐵」決議，雖政府與國營事業投資高鐵的總金額為145億元，比率為18.86％（註15），限於立法院之決議，政府與國營事業不得再投資高鐵。惟由於高鐵曾簽署三方合約，一旦台灣高鐵未依約募集資金，銀行團即可啟動強制收買機制，要求政府依三方合約規定買回高鐵（註16）。根據合約，高鐵在94年9月必須完成75億元特別股募集，惟由於原始股東無力募集，再度求助於政府。行政院院長謝長廷表示：「政府不一定要買下高鐵，但可以成為最大股東。」（註17）在行政院主導下，中華航空發展基金會與中國技術服務社分別出資45億與30億投入高鐵。公營事業與法人一再增資，致使政府對高鐵持股達達30％，成為最大股東（註18），不但違反獎參與促參條例，也不符高鐵BOT精神。謝長廷在增資後召開「高鐵應變小組」會議，將原本再增加三席官股董事主導高鐵董事會的構想，改為增設二席官股董事，另一席董由高鐵公司及交通部協商產生，規避了高鐵由政府主導的局面（註19）。表面上看，高鐵仍維持BOT案，實質上卻是由政府主控的準國營事業。換言之，高鐵BOT案屬性已不復存在。行政院透過法人出資，既迴避了立法院監督，也規避了促參與獎參條例國營事業投資高鐵之上限。
台灣高鐵當初由於承諾「政府零出資」，才取得優先亦約權。豈料簽約後，原始股東卻一再要求政府「投資」（註20）。此似乎顯示台灣高鐵係先卡位，再於得標後改變特許條件。加上台灣高鐵負責人與政府高層關係良好，主管高鐵機關或行政院對台灣高鐵之需求也只能盡力配合，終於導致政府在高鐵的泥沼中愈陷愈深。既然政府在高鐵能支援3700億元購買土地、協助融資與投資，高鐵還需BOT？
民國九十四年九月爆發高雄捷運泰勞暴動抗議事件，意外引爆高捷案，勞委會主委陳菊與高雄市代理市長陳其邁雙雙去職。
87年12月4日高雄市長投票前夕，黃俊英副市長依行政院指示高捷採BOT，陳報行政院「建請將政府投資部分交由民間辦理」，並主張由審計部依據審計法第十二條辦理審計業務。行政院於2月8日回覆高雄市政府「有關本計畫政府應辦理之事項，請高雄市政府先詳予研析，並妥善規劃」。謝長廷就任市長後，於88年3月12日函報行政院「經本府審慎評估後，建議仍依獎參條例之規定，將政府投資非自償部分併同交由民間投資者承建為宜。」行政院於88年6月4日核定高市府計畫，高捷採BOT及其執行方式乃告確定（註21）。高雄市政府隨後繞過正常程序函請行政院公共工程委員會同意排除高捷適用政府採購法，工程會主委蔡兆陽則採「第一層決行」予以核准（註22）。
高捷從制訂草案，到送議會審議，以致選商、簽約、動工，都是在謝長廷市長手上完成。高捷弊端叢生，令人嘆為觀止。如公辦六標被質疑洩漏底價、聯合圍標與違規更改開標序位，致使政府多支出2.7億元工程款。該案高雄地檢署曾接獲檢舉，卻以「廠商協調」，並無「圍標綁標」嫌疑結案（註23）。此外，預拌混泥土招標須知規定除高捷副董事長陳敏賢擔任負責人之「天誠」等四家廠商外，其餘皆需經審查通過。本案經公平交易委員會調查後認為違反公平交易法，準備處以600萬元罰鍰，卻被公平會主委黃宗樂擱置（註24）。公平會職司市場秩序之維護，其主委卻擱置上述處罰案，令人十分不解。
至於引進外勞部分，勞委會在90年5月10日公告「90年5月16日以後新得標的重大工程停止引進外勞」，並據此退回高捷申請外勞案。惟落委會卻在92年6月26日應台灣高鐵之請，同意90年5月16日以前的BOT案得申請外勞。高捷公司再度提出申請，並獲勞委會核准引進泰勞。高捷引進泰勞前，先在鮮為人知的「皇家時報」刊登求職廣告三天招募本國勞工，高雄市政府就業中心前後推介1603人，卻僅錄取107人，此似顯示招募本國勞工只是虛晃一招。此外，有無「有力人士」介入引進泰勞，亦引人遐想。原本採國對國方式引進外勞，卻變成委託仲介，勞委會仍予核准。再者，高捷以本國勞工薪資標準編列工程預算，卻申請雇用薪資只有本地勞工一半的外勞，勞委會仍予核准，圖利高捷近20億。而仲介公司撥削泰勞近4億元，高雄市政府也未盡監督之責（註25）。整個泰勞引進過程，可謂是問題重重。若非政府治理能力有問題，就是必然存在不當之政商關係。
高捷係屬BOT案，高捷公司公司登記股本完全由民間協力廠商出資，惟高雄市政府出資卻超過八成，超過20％之上限，完全不符BOT精神。根據促參法規定，政府出資金額超過民間時，政府出資部分應由政府發包，受法治監督。政府將捷運工程與經營權交給出資僅一成的民股，卻不受政府採購法規範，逃避政府監督與管理。此外，政府投資高捷建設額度為936.96億，高捷公司投標報價卻是1047.7億，超過110億。高捷雖將之列為權利金分期攤還，卻形同獲得政府無息貸款（註26）。政府在高捷BOT為何出資超過80％，從未見政府說明。為何高捷得排除適用採購法，也從未見工程會釐清。
至於高捷案主角陳哲男，其所牽涉之弊端更是不一而足，包括：不假出國、出國賭博走機場公務門、涉足不當場所、涉嫌泰勞洗錢、接受仲介公司招待、涉嫌不當政商關係、濫用職權要求總統府官員為其買賣股票與作假帳、總統府官員屢次說謊，總統府之管理缺失更是令人匪夷所思（註27）。陳哲男此種荒腔走板的行徑，已充分顯示民進黨政府治理之下官僚之惡形惡狀，毫無官箴可言。若非泰勞暴動，陳哲男此等違法違規之行徑，恐仍蒙在鼓裡。
更有甚者，在檢調部門針對高捷弊案進行調查後，陳水扁總統竟召見高檢署長詢問案情，致影響檢察公開相關案情。陳總甚至罔顧檢調系統已在偵辦，以及行政院已著手調查的事實，直接指揮高雄市代理市長查察此案（註28）。政府體制之混亂，以及司法之被踐踏，在高捷案中顯露無遺。
系統高捷弊端叢生，一方面凸顯政府無能，執行力有問題，其所暴露的惡質化政商關係，也暴露出政府官員的貪瀆腐化。高捷案非但高雄市議會無力監督，檢調系統亦無力偵辦，其對民主法治之殘害，已到無以復加之地步（註29）。政、商、檢調形成生命共同體，吞噬國家資源。若非泰勞暴動，高捷弊案恐怕迄今仍未曝光。
針對高捷案，呂秀蓮副總統表示高捷以BOT方式執行並無不妥，問題在政府出資八成，卻仍以BOT方式執行，致使中央與地方政府無法監督。對此，高雄高分檢特偵組經過調查與兩度傳喚前市長謝長廷後，認為高捷應適用政府採購法，並將謝長廷、周禮良等人依貪瀆圖利罪嫌列為被告。檢察官認為謝長廷即便未違法，也有政策失當的責任。高捷政府出資83％，卻由民間在不受政府採購法規範下興建，不符獎參條例。依獎參條例子法第九條第一項第二款規定，非自償部分若為民間資金，不適用政府採購法。惟高捷非自償部分全屬政府經費，自應受採購法規範。即便交由民間辦理興建，有關工程採購案之招、決標，仍應受採購法之規範。此外，高捷合約仍依採購法規範投標廠商資格，政府出資部分理應受採購法規範（註30）。謝長廷市長請工程會同意高捷排除適用政府採購法，正是高捷工程弊案不斷之根源。
高捷與高鐵皆屬BOT案，係政府藉由市場力量提供公共建設。至於「禿鷹案」，則係證交所上市部主管涉嫌提供一手消息給放空集團，以及職司金融檢查、負責管轄股市內線不法交易行為的金管會檢查局局長李進誠涉嫌提供股市內線情資給放空「勁永國際」股票的禿鷹集團；負責獵鷹者，竟淪為禿鷹，導致政府公信力破產。此案引發民眾懷疑：誰能監督這些監督者？政府官員最起碼的行政倫理到哪去了？為何金融主管高層會與股市作手結成黑金共犯集團？
93年11月至94年3月，「勁永國際」等股票爆發異常交易，遭不法集團有計畫放空。檢方隨即展開調查，並發現李進誠與禿鷹集團的林明達往來密切。根據調查，李進誠三個月內三次洩露金檢局與檢調機密資料給林明達，並提醒其已遭檢方鎖定。其間共飲宴36次，27次是在查黑中心準備搜索勁永案之後（註31）。禿鷹案爆發後，金管會成立「獵鷹專案小組」進行調查，惟卻出現與高檢署「黑金查緝中心」互指對方是禿鷹集團打手的鬧劇。
案發後，金管會主委龔照勝並未要求李進誠迴避調查，此應與其之前力挺李進誠接任金檢局局長有關。禿鷹案顯示李進誠的操守與品格皆有重大瑕疵，卻被賦予金融檢查首長的重任。龔主委為何堅持用曾在檢察官任內涉嫌鳳梨宴，且是股市玩家級的李進誠？94年10月25日李進誠被依違反貪污治罪條例與證交法等罪嫌提起公訴後，金管會仍力挺李進誠，龔勝照強調除非李進誠遭羈押、通緝獲判刑確定，否則不需停職。面對來自立委與社會的強大壓力，才被迫在26日傍晚將李進誠停職，並移送監察院公務員懲戒委員會；李進誠則同時提出辭呈獲准（註32）。
由於金管會未有效處理禿鷹案，致使案情愈演愈烈，導致政府公信力與打擊金融犯罪的決心受到質疑，重創政府威信。本案也引發執政黨內部的正義連線與新潮流派系之爭，要求龔照勝與證交所董事長吳乃仁負起政治責任。禿鷹案引起軒然大波，然而卻無任何任負起政治責任，內閣改組後龔勝照主委並未去職。凡此皆顯示政府之課責機制已蕩然無存。
肆、從政府治理論高鐵等弊案
在高捷弊案爆發後，交通部長林陵三認為台灣目前不適合推動BOT，主張凍結所有審議中的BOT計畫，並廢止獎參條例。惟林陵三也同意BOT制度沒問題，執行出問題係因為合約定訂有問題。政府原本以為高鐵不用出錢，卻因為簽了三方合約，當了保證人，以致無法脫身（註33）。工程會主委郭瑤琪表示，以促參法取代獎參條例後，規定政府出資不得超過民間廠商，應不會再發生爭議（註34）。問題是：高鐵或高捷所牽涉的絕非只是政府出資多少而已，整個高鐵與高捷之合約暨監督機制都有問題。政府為何會訂出一個迫使自己必須大量出資或投資的合約？為何合約的訂定會讓民間廠商有機可乘？更重要的是：到底政府出了甚麼問題？導致貪腐叢生、課責機制不明？一個不斷訴求反黑金與廉潔的的政黨，為何會出現如此嚴重的官商勾結弊端？
在高鐵案與高捷案相繼爆發後，根據《遠見》雜誌針對外商所作調查顯示，有五成四外商認為應改善政府效能，有一半以上外商認為政府不清廉（註35）。根據監察院所作調查，也有高達49％民眾不相信政府關於高捷或禿鷹弊案的調查（註36）。由一個既無能又不清廉的政府來推動BOT，當然會出現之前Hal G. Rainey所指出的：政府運作若有問題，是無法獲得民營化好處的。
高鐵與高捷案顯示，政府若要推動重大公共建設BOT，就必須真正落實民間出資的原則，政府出資應受到嚴格規範，也不應以投資之名規避出資上限。以高鐵為例，政府出資、投資、協助融資與購買土地金額高達3800億元，竟還簽下三方合約作保人，受制於台灣高鐵公司與銀行團。謝長廷院長卻指出政府可以成為高鐵最大股東，如此高鐵還是BOT？政府之無能或怠忽職守，莫此為甚。令人不解的是：迄今政府從未追究高鐵案的政治責任與行政責任。政府出了大錢，還受制於人，其無能充分顯示政府治理能力之低落。高鐵BOT的結果，不但未見提升興建效率，卻出現類似二次金改同樣的結果，將國家資源不斷輸送給私人企業。
高捷案BOT則更是離譜，政府公然違法出資達83％，卻放任將興建與營運權交給出資僅一成多的私人公司，其無法無天與圖利私人所連帶造成的剝削泰勞案、綁標案等政商勾結，以及官箴蕩然無存與踐踏司法，皆證明政府之治理能力低落與風紀敗壞。由於缺乏來自議會與司法的監督，政府本身又缺乏課責機制，主管高捷之相關機構與人員才能為所欲為，聯手吞嗜國家資源，甚至迫害人權；連施工品質都飽受質疑。檢方雖已起訴相關人員，該案是否能水落石出，恐還有賴司法機關能否對抗政治干預。
禿鷹案與高鐵、高捷案在性質上並不相同。前者屬於管制，後者則屬於民營化；惟在弊案本質上二者則完全相同，均涉及嚴重官商勾結與利益輸送。金檢局負責管轄股市內線不法交易，其主管卻涉嫌內線交易，提供情資給禿鷹放空，嚴重影響股市正常運作。事發後，金管會不但未嚴懲，反而刻意保護。金管會對於金檢局不但未見課責機制，縱容其主管違法亂紀，事發後又官官相護，未見任何人為此事負起政治責任。金管會用人不當在先，怠忽職守在後，亦無任何人負起責任，如此顢頇無能的政府機關，又豈有能力維護金融秩序或是推動二次金改，而不至於將龐大國家資源送給財團或再度出現禿鷹？
從治理觀點出發，BOT代表公私合作與引進市場機制，其方向並無問題。在確保政府不出資的前提下，問題在於：如何避免投機？如何確保效率？如何課責？如何落實公私合作？如何避免金權掛勾？如何避免圍標與綁標、經費浮濫與施工品質不當？高鐵與高捷證明，引進私人企業興建公共建設並非萬能丹，公私合作也必須權責分明。為避免官員推諉卸責，政府對於BOT案之事後控制仍不可或缺。高鐵與高捷合約對於上述各項問題之規範與預防不夠明確，應是出現弊案的關鍵因素之一。
《BOT三贏策略》一書指出：「BOT招標內容的公告……政府對計畫所提供的各種實質條件，都必須明確化、透明化。」「BOT成功前提中最主要的原則是，政府與民間風險要有明確的分配。」無論是風險、責任與特許權之界定，都需非常明確。而高鐵之所以出問題，就是因為遊戲規則不明確，且一改再改，造成許多對政府不公平的規範。BOT若要成功，必須建立透明的BOT法律系統、標準化的契約與招標程序（註37）。
個人完全同意BOT合約內容必須明確，因為惟有權責分明，方能避免政府官員與私人企業界利用BOT上下其手，進行勾結。蓋惟有權責分明，並設計完善課責機制，方能使BOT案有效引進私人企業之資金與效率，並避免出現圍標或綁標等問題。高鐵與高捷案有BOT之名，卻無BOT之實。不但政府治理能力不足，連BOT合約都無法確保明確，也缺乏課責機制管理主管機關或參與BOT之私人企業。甚至在弊案發生後，官官相護，司法機關亦喪失有效監督機制。禿鷹案亦呈現類似問題，顯示政府治理能力與課責機制皆存在嚴重瑕疵。
為避免高鐵與高捷BOT掛羊頭賣狗肉，政府應設法收回高捷之興建與營運權，並終止對高鐵的資金挹注。台灣高鐵原始股東既無意或缺乏增資能力，且政府已成為高鐵最大股東，似可控制董事會取得高鐵主控權，不要讓民股再繼續吞噬國家資源。當然，高鐵與高捷由政府主控，其實也不符政府治理強調的公私合作原則，以及引進市場機制原則。問題是：高鐵與高捷BOT早已名存實亡，政府支出既未削減，興建效率也未見提升。民間企業既無能力以BOT方式完成高鐵與高捷，政府就應立即接手。當然，接手後如何提升政府治理能力，則是另一嚴厲挑戰。
註釋
從高鐵、高捷與禿鷹案看政府治理
作者周育仁
發布日期