由於國際油價飆漲，國內油價也隨之調整，造成物價上漲的壓力。國內消費者團體甚至陳總統因而要求檢討甚至廢除浮動油價機制。

個人認為浮動油價機制不宜取消。因台灣接近百分百的石油倚賴進口，而進口原油佔石油業的成本高達八○％以上。在進口原油價格上漲的情況下，不讓石油公司反映成本而調價，其造成的後遺症遠高於實行浮動油價的影響。其一，因油價若不能合理反映其成本的上漲，將造成石油公司的虧損及國庫的損失。其結果等同於納稅人來負擔用油者的支出，由走路的人來負擔開車的人的負擔。並不符合社會公平正義的原則。其二，國庫的損失將惡化近年來已相當嚴重的政府赤字。其三，國營的中油公司可能走向倒閉。以今年為例，年初至今進口原油價每桶約上漲十三美元，若國內油價完全不調，石油公司的虧損將高達一五五六億元，高於中油的資本額一三○○億元。其四，由過去幾年，特別是○五年謝揆在任時強力干預國內能源價格的調整的經驗來看，因油品產出價高於國內價，而國內價格不敷成本，國內民間廠商寧願出口不願供應國內市場曾造成國內石油供給短缺，如LPG的短缺。當時並且造成中油公司安全庫存低於法定規定而需彈性解釋安全存量的定義。其五，國際比較顯示台灣能源價格偏低。偏低的能源價格不利能源效率提昇、產業結構調整及溫室氣體的減量。過去十五年台灣是世界上溫室氣體排放量成長最高的國家之一。其六，國際油價本就有漲有跌，廢除浮動油價制度不利未來油價向下的調整。最重要的，若廢除浮動油價機制，未來油價調整將回到政府的權衡作法造成油價調整的爭議增加社會成本。

消基會以相同的國際原油價格來比較浮動油價實施前後的國內油價主張每公升二．五元的下調空間，因沒考慮貨物稅由暫時減徵二十五％再恢復的變動（一．七元／公升）及中油當時不敷成本供油（一．五元／公升）等因素，其實並不存在。至於中油今年法定盈餘定為一八○億元是否偏高以致轉嫁於消費者的問題，因國內稅後油價低於亞洲各國，除稅負偏低外，不含稅的稅前油價也低於亞洲各國，中油利潤應屬合理。以七月底九二無鉛汽油及柴油的稅前價為例，台灣每公升分別為新台幣十七．九六元及十九．五八元，分別低於日、韓及新加坡的平均價（廿一．○三元及廿二．○五元）。就稅負而言，九二無鉛汽油及柴油我國分別為每公升八．七九元及五．六二元低於日、韓、港、新的廿一．一二元及九．四四元。即令將隨車課徵之汽燃費換算為隨油課徵，汽油及柴油汽燃費僅分別增加每公升三．五元及二．五元。我國油品的稅負仍顯著低於亞鄰各國。

目前國內油價隨國際油價上漲而調整，雖造成整體物價的上漲壓力，今年上半年消費者物價上漲率為○．六一％，全年預測上漲率為一．六％，和國際以及台灣過去的紀錄比較並不偏高。但大眾對於目前物價上漲的壓力感受頗深，主要是受所得沒如過去般隨物價提高的關係。家庭所得沒提高的原因則導因於目前經濟成長比過去經濟成長率大幅下挫、貿易條件惡化、政府赤字增加、以及近年來所得分配不均嚴重惡化的結果。

因此要解決民眾的困難政府的首要任務為提振經濟成長，改善所得分配以及平衡政府支出。在此之前，低收入戶受能源價格的大幅上漲的影響，大於其他家庭，政府或許可研議給予若干能源津貼。唯補貼低收入戶或有技術上的困難，目前政府以補貼大眾運輸工具的方式來鼓勵民眾搭乘大眾運輸系統可兼顧中低所得者的交通成本，應是一個可接受的補貼政策。但鑑於搭乘計程車者所得相對較高，對計程車業者給予補貼不如允許其調價。

浮動油價當然仍有改進的空間，如改以每週的日平均價的變動幅度來取代週一對週一的變動幅度。如此可降低國內油價調整的波動幅度。但油價調整時若改由一週一調改為兩週一調的作法並不恰當，因如果連續兩週大幅上漲，消費者的接受度將更為困難。

（作者為中央研究院經濟所研究員，本文曾刊於96.8.4中國時報）