ETC上路至今，用戶總數已超過565萬，使用率達到95%，同時，依據103年春節前的數據顯示，整體讀取出錯率已經低到每1000萬通行輛次當中，僅有135次失誤，最近，由專家學者組成的「計程電子收費系統重複扣款稽核委員會」在53天內（二月初至三月中旬期間）抽驗完319個收費門架的資料亦顯示，在280萬筆資料中，僅有5筆資料發生錯誤。平心而論，在上述的表現水準下，如果 KPI的訂定合理（高公局委託學者訂定關鍵績效指標，作為評核ETC成效的判准），遠通應可順利過關，因為最關鍵的讀取正確率方面，遠通已具備足夠水準。

進一步而言，ETC經歷了數個連續假期的壓力測試之後，有關讀取正確率的表現依舊符合原來的預期，且仔細分析許多民眾向媒體爆料「遠通亂收費」的案例可以發現，其中多數都是民眾「忘記」自己有行駛高速公路、或者自己的車被親友開上高速公路而不自知，或是因為車牌辨識產生錯誤而導致誤扣。目前，正式發出的檢舉獎金僅有18例（獎金的發放方式為：遠通確實發生誤扣，且被民眾抓包，則可以獲得500元獎金）。由目前發生誤判的案例推斷，主要的錯誤來源是由於車牌辨識出錯所導致的結果，而非e-Tag讀取錯誤。以目前的現況來看，電子收費系統的整體穩定性已經通過考驗，甚至有希望可以讓台灣成為公路計程收費的世界典範，但是在成為典範之前，有幾個最重要的關鍵必須解決，解決之後，台灣將可望可以多一項世界第一。

綜觀整個國道計程收費的辨識架構可知，目前是透過eTag（採無限射頻辨識技術）與車牌辨識（光學判讀技術）兩種方式來作為偵測的依據，再加上後端軟體的自動除錯（例如不可能北上、南下同時扣款、不可能同時間扣兩次、不可能超音速瞬間移動等），如果上述三者可以三管齊下，則再發生烏龍扣款現象的機率將微乎其微，但是目前政府允許未貼eTag的車輛也可以上高速公路，這個作為將是目前ETC整體架構中最脆弱的一個環節，因為未貼eTag的車輛，雖然可以透過光學辨識來進行里程計算，但是每輛車的污損狀況不一，尤其台灣多雨（讓沙塵容易沾附）、南部地區的蚊蟲較多（在南部地區的車輛上很容易沾黏小蚊蟲的殘骸），這些都有可能在車牌上留下污漬，導致辨識結果錯誤，此外，小車緊鄰大車所造成的視覺死角，也會讓光學辨識失靈，也因此，如果政府要真正讓ETC能夠維持績優表現，則勢必要適時加強行政力道，讓未貼eTag的車輛數目減至最低。

最後，如果要為ETC的未來把脈，最後還剩下兩件事情是政府和遠通電收尚有時間可以謹慎思考的：
1. eTag並不能保證永久有效，就如同電子晶片產品一樣，難免會在使用一段時間之後發生異常，或許未來2~3年會陸續出現相關零星個案，建議應未雨綢繆，以免讓好不容易建立起來的公信力再度受損。
2. 目前實施每日每車20公里的免費里程，這是政府體貼都會用路人的使用慣例而採取的惠民措施（以往的國道，僅有40%的用路人有繳交過路費，其餘都是在都會區短程行駛且未經收費站的車輛），但此舉無異也造成系統檢核運算上的複雜性（每次讀取時，系統都要先確認某一部車今天到底已經行駛多少公里），未來如果大眾可以充分接受使用者付費的觀念，則此一免費里程的制度，或許可以逐漸免除，讓整個計費制度逐漸回歸單純化。

（本文為作者個人意見，不代表本會立場）