創下台灣勞運史上癱瘓紀錄最久的長榮罷工事件，終抵在空服員苦行至總統府，引發蔡總統表態，加上交通部以航權施壓，讓勞雇簽下團體協約，而結束17天的煎熬。但罷工真的就此落幕？比對華航三年兩罷的經驗，最後不都是府院出手了結看來，或許這才是罷工運動延燒的開始。
撇除長榮罷工造成旅客及業者的損失，抑或空服員是否得到了發動罷工所欲爭取的權益。單從罷工之後各界要求檢討《勞資爭議處理法》，設立罷工預告期、罷工賞味期、罷工調解機制等，就知道「罷工」不過是讓我們省思勞雇集體關係政策的濫觴，何況還有勞勞關係與工會角色的檢視。
從航空業三年三罷，歷時一次比一次長，受衝擊的旅客人數一次比一次多，加上爭取的勞權內容若不涉公眾利益，社會不免有規範「罷工預告期」的要求，甚至是罷工權能否無限期保留，以免勞資關係長期緊繃，更難化解歧見。然而這些修訂《勞資爭議處理法》的主張，最終涉及的莫過於政府的角色，特別是如何降低「球員兼裁判」的色彩，務必在維護工運與公眾利益間保持平衡，這正是當局的新課題。
因為在罷工的過程中，政府既要站在中立的角度協助勞資溝通，亦須依法進行調解、仲裁。如果像這三次航空業的罷工，都是因蔡總統表態後出現轉機，好比為了華航空服員而撤換董座，或是以收回「航權」要求長榮資方重回談判桌，都不免被影射成政治力介入，那麼日後要如何讓社會相信，蔡政府能秉公處理勞資爭議。
再者，由空服員罷工所引起的勞勞對立，不論是空服員與地勤間之積怨，還是罷工空服員與值勤空服員間的嫌隙，或是堅持罷工到底的空服員與中途放棄罷工空服員間之心結，都會是公司管理階層立即須面對的問題，該如何修復彼此的關係，不只考驗著資方，更考驗工會的智慧。
至於工會的角色與分際，又是另一個大眾討論的焦點。從華航空服員罷工到機師罷工，以及這次的長榮空服員罷工，均是由外部工會發動，因此出現華航罷工由長榮代表領導；長榮罷工是加上華航和其他航空公司會員的同意票，桃園市空服員職業工會才能取得過半票數，拿到罷工權。此等情形在在超乎大眾對個別企業經營權，與員工整體福利均等的理解，以致修法限制聲不斷。
雖然依法無論是職業工會、企業工會與產業工會都有罷工權，不過在走到罷工這最後一步前，難道沒有其他方法，可以讓勞資抒解不滿嗎？諸如：設置勞資政定期對話平台，以「調解」降低罷工危機，抑或用「怠工」取代罷工，都是能讓資方知道勞工的苦與威力的途徑，也能改善勞資關係，何苦讓罷工變成社會的無底深淵。
（本文刊載於中國時報2019年7月9日之時論廣場
撇除長榮罷工造成旅客及業者的損失，抑或空服員是否得到了發動罷工所欲爭取的權益。單從罷工之後各界要求檢討《勞資爭議處理法》，設立罷工預告期、罷工賞味期、罷工調解機制等，就知道「罷工」不過是讓我們省思勞雇集體關係政策的濫觴，何況還有勞勞關係與工會角色的檢視。
從航空業三年三罷，歷時一次比一次長，受衝擊的旅客人數一次比一次多，加上爭取的勞權內容若不涉公眾利益，社會不免有規範「罷工預告期」的要求，甚至是罷工權能否無限期保留，以免勞資關係長期緊繃，更難化解歧見。然而這些修訂《勞資爭議處理法》的主張，最終涉及的莫過於政府的角色，特別是如何降低「球員兼裁判」的色彩，務必在維護工運與公眾利益間保持平衡，這正是當局的新課題。
因為在罷工的過程中，政府既要站在中立的角度協助勞資溝通，亦須依法進行調解、仲裁。如果像這三次航空業的罷工，都是因蔡總統表態後出現轉機，好比為了華航空服員而撤換董座，或是以收回「航權」要求長榮資方重回談判桌，都不免被影射成政治力介入，那麼日後要如何讓社會相信，蔡政府能秉公處理勞資爭議。
再者，由空服員罷工所引起的勞勞對立，不論是空服員與地勤間之積怨，還是罷工空服員與值勤空服員間的嫌隙，或是堅持罷工到底的空服員與中途放棄罷工空服員間之心結，都會是公司管理階層立即須面對的問題，該如何修復彼此的關係，不只考驗著資方，更考驗工會的智慧。
至於工會的角色與分際，又是另一個大眾討論的焦點。從華航空服員罷工到機師罷工，以及這次的長榮空服員罷工，均是由外部工會發動，因此出現華航罷工由長榮代表領導；長榮罷工是加上華航和其他航空公司會員的同意票，桃園市空服員職業工會才能取得過半票數，拿到罷工權。此等情形在在超乎大眾對個別企業經營權，與員工整體福利均等的理解，以致修法限制聲不斷。
雖然依法無論是職業工會、企業工會與產業工會都有罷工權，不過在走到罷工這最後一步前，難道沒有其他方法，可以讓勞資抒解不滿嗎？諸如：設置勞資政定期對話平台，以「調解」降低罷工危機，抑或用「怠工」取代罷工，都是能讓資方知道勞工的苦與威力的途徑，也能改善勞資關係，何苦讓罷工變成社會的無底深淵。
（本文刊載於中國時報2019年7月9日之時論廣場