於拜登總統就職後，旋即由白宮陸續發布數道行政命令，目標在鎖定中國大陸於全球的企業經營與金融參與，會否成為延伸軍事影響的外圍助力。於近日靠著指控台灣的海運龍頭，長榮企業，而再被炒熱的案例，當屬美國第14032號行政命令，即《應對為中華人民共和國某些公司提供資金支持的證券投資所產生的威脅》。
本行政命令承襲自前總統川普任上的最後一搏，在大選落敗之後，一方面是無端指控拜登勝選的州，有重大瑕疵和發動司法審理程序，拒不承認敗選；另外，則以強悍姿態做美、中對抗，發布美國第13959號《關於解決為共產黨中國軍隊公司融資的證券投資構成威脅的行政命令》。
由前、後任總統在半年間相繼發布的這兩道行政命令，其意旨在切斷大陸軍工企業藉由在海外的股份發行與金融交易，從而取得融資或與投資人和金融機構，所可能締建各種型態的利益網絡。所不同的是，拜登總統的命令還將範圍擴大，除開與軍事需要有生產關聯、通路渠道與物料供應的核心業務，中國大陸的企業但凡有在全球做商情與資訊監控，也列入到有嫌疑的禁止名單。
根據本命令的規範，但凡其發行機構有跟中國大陸的軍事生產或進行網路資訊的監控，則其與融資取得有關的任何金融工具，包括股票、債券和衍生性金融商品在內，美國投資人與投資機構都必須要在今年六月三日以前，出清所有持份。例如，中國船舶集團 (3877.HK)，CSSC (Hong Kong) Shipping Company Limited，在去年當時即已被列在：滿足軍事需要做融資的涉嫌名單上。
新近發展，路透新聞社卻在上周四（四月7日），引述華府智庫：「美國戰略暨國際研究中心」（CSIS）於今年二月底的報告，台灣長榮海運公司（2603）在中國大陸下單造船；其中有四艘是委由最大國營造船公司，中國船舶集團。該評論作家認為，如此一來即有可能間接協助中國海軍的造艦技術取得與降低其升級轉型的成本。
該華府智庫認為，長榮海運在2018年下單建造四艘船，近日交付兩艘貨櫃船之後，再追加兩艘；但該集團也承製中國海軍的艦艇，明顯造成對美國國家安全的傷害疑慮。
長榮海運的新聞公關，即席回應如下：「自有船舶的採購均採國際招標，除了中國大陸之外，長榮海運也在台灣、韓國及日本訂造新船。其中，韓國造船廠累計承造的貨櫃輪數量為58艘，總運能逾73萬teu（20呎標準櫃）；中國廠商所承造的35艘，累計運能約24萬teu。」
就上述資料來做分析比對，長榮公司在大陸下單的採購量，僅及在韓國訂製的三分之二；且中、韓造艦的平均噸數，韓國約在1.26萬噸，中國大陸承造每艘約0.68萬噸。以韓國直追日本的造艦技術與市場定位來看，雖然長榮的公關新聞並未揭露價金，但韓國的性價比仍可能高過在中國大陸的產製。
長榮公司強調，新船隻的採購純屬商業行為；至於承造船舶的中國廠商，雖隸屬於中國船舶集團，但其商船部門與軍工部門無涉。更何況先進國家的造船廠皆依循此一慣例，分頭設置商用及軍用二種部門。
反觀，CSIS的評論報告則在結尾引述拜登總統的行政命令，意圖將該命令所禁止的美國人不得做金融資產的持有，進一步認為訂製貨櫃輪將危及美國國家安全，以及做為盟邦已違反乾淨供應鏈(Clean Supply Chain)的共同努力。
誠然，根據上個世紀積極推展的策略性貿易理論(Strategic Trade Theory)，該學門的立論認為若能以關稅等方式，來壓制對方廠商的生產與市場取得，即能讓對手國家喪失規模經濟的享有與持續壯大。就中國船舶集團的客戶來看，國內與國外參半；國外客戶除了日本、新加坡、荷蘭與法國，晚近陸續取得更多歐洲國家的訂單。
該如何看待CSIS的評論報告，尤其是直接點名台灣廠商的用意呢？何況拜登總統的行政命令，並未擴及造艦下訂的限制。這樣恣意擴大解釋和以盟邦關係做要求，面對即將公開內容的印太經濟架構(Indo Pacific Economic Framework, IPEF)，即使美國貿易談判辦公室的戴琪大使就台灣未被邀請參與不做表態，台灣權責機關與公私部門，也不能等閒視之。
總之，緊追長榮海運在大陸造艦的評論，其所採取的策略貿易理論視角，容或有參照比對的學術價值在；然其論旨與上述總統命令，在政策內涵與行為限制上，法律見解與適用範圍是否有一致呢？這樣的公開被點名，將如何影響台灣企業的經營、維護正當利益，與外資圈在台持股的意願呢？這些個影響評估與後續解讀，請勿心存僥倖。
(本文刊於2022年4月12日聯合報)
本行政命令承襲自前總統川普任上的最後一搏，在大選落敗之後，一方面是無端指控拜登勝選的州，有重大瑕疵和發動司法審理程序，拒不承認敗選；另外，則以強悍姿態做美、中對抗，發布美國第13959號《關於解決為共產黨中國軍隊公司融資的證券投資構成威脅的行政命令》。
由前、後任總統在半年間相繼發布的這兩道行政命令，其意旨在切斷大陸軍工企業藉由在海外的股份發行與金融交易，從而取得融資或與投資人和金融機構，所可能締建各種型態的利益網絡。所不同的是，拜登總統的命令還將範圍擴大，除開與軍事需要有生產關聯、通路渠道與物料供應的核心業務，中國大陸的企業但凡有在全球做商情與資訊監控，也列入到有嫌疑的禁止名單。
根據本命令的規範，但凡其發行機構有跟中國大陸的軍事生產或進行網路資訊的監控，則其與融資取得有關的任何金融工具，包括股票、債券和衍生性金融商品在內，美國投資人與投資機構都必須要在今年六月三日以前，出清所有持份。例如，中國船舶集團 (3877.HK)，CSSC (Hong Kong) Shipping Company Limited，在去年當時即已被列在：滿足軍事需要做融資的涉嫌名單上。
新近發展，路透新聞社卻在上周四（四月7日），引述華府智庫：「美國戰略暨國際研究中心」（CSIS）於今年二月底的報告，台灣長榮海運公司（2603）在中國大陸下單造船；其中有四艘是委由最大國營造船公司，中國船舶集團。該評論作家認為，如此一來即有可能間接協助中國海軍的造艦技術取得與降低其升級轉型的成本。
該華府智庫認為，長榮海運在2018年下單建造四艘船，近日交付兩艘貨櫃船之後，再追加兩艘；但該集團也承製中國海軍的艦艇，明顯造成對美國國家安全的傷害疑慮。
長榮海運的新聞公關，即席回應如下：「自有船舶的採購均採國際招標，除了中國大陸之外，長榮海運也在台灣、韓國及日本訂造新船。其中，韓國造船廠累計承造的貨櫃輪數量為58艘，總運能逾73萬teu（20呎標準櫃）；中國廠商所承造的35艘，累計運能約24萬teu。」
就上述資料來做分析比對，長榮公司在大陸下單的採購量，僅及在韓國訂製的三分之二；且中、韓造艦的平均噸數，韓國約在1.26萬噸，中國大陸承造每艘約0.68萬噸。以韓國直追日本的造艦技術與市場定位來看，雖然長榮的公關新聞並未揭露價金，但韓國的性價比仍可能高過在中國大陸的產製。
長榮公司強調，新船隻的採購純屬商業行為；至於承造船舶的中國廠商，雖隸屬於中國船舶集團，但其商船部門與軍工部門無涉。更何況先進國家的造船廠皆依循此一慣例，分頭設置商用及軍用二種部門。
反觀，CSIS的評論報告則在結尾引述拜登總統的行政命令，意圖將該命令所禁止的美國人不得做金融資產的持有，進一步認為訂製貨櫃輪將危及美國國家安全，以及做為盟邦已違反乾淨供應鏈(Clean Supply Chain)的共同努力。
誠然，根據上個世紀積極推展的策略性貿易理論(Strategic Trade Theory)，該學門的立論認為若能以關稅等方式，來壓制對方廠商的生產與市場取得，即能讓對手國家喪失規模經濟的享有與持續壯大。就中國船舶集團的客戶來看，國內與國外參半；國外客戶除了日本、新加坡、荷蘭與法國，晚近陸續取得更多歐洲國家的訂單。
該如何看待CSIS的評論報告，尤其是直接點名台灣廠商的用意呢？何況拜登總統的行政命令，並未擴及造艦下訂的限制。這樣恣意擴大解釋和以盟邦關係做要求，面對即將公開內容的印太經濟架構(Indo Pacific Economic Framework, IPEF)，即使美國貿易談判辦公室的戴琪大使就台灣未被邀請參與不做表態，台灣權責機關與公私部門，也不能等閒視之。
總之，緊追長榮海運在大陸造艦的評論，其所採取的策略貿易理論視角，容或有參照比對的學術價值在；然其論旨與上述總統命令，在政策內涵與行為限制上，法律見解與適用範圍是否有一致呢？這樣的公開被點名，將如何影響台灣企業的經營、維護正當利益，與外資圈在台持股的意願呢？這些個影響評估與後續解讀，請勿心存僥倖。
(本文刊於2022年4月12日聯合報)