在立法院最後會期法案大清倉潮流下，披著「民生」、「財經」法案外衣的「使用牌照稅法」修正案，終於昨日三讀通過，大幅調整重型機車使用牌照稅。在台聯黨立委陳建銘極力推動下，財政部雖然以重型機車為休閒交通工具，以及地方財政困難為理由表示反對，但仍然不敵朝野立委的聯手調降壓力。「陳建銘」條款的順利過關，值得國人予以關注、探討。
現行機車使用牌照稅稅額乃按汽缸總排氣量（即ＣＣ）之大小分級訂定，一五一ＣＣ至二五○ＣＣ為一千六百五十元、二五一ＣＣ至五○○ＣＣ為五千四百元、五○一ＣＣ至六○○ＣＣ為一萬零八十元、以及六○一ＣＣ以上為二萬三千零四十元。立法院三讀通過的結果是，二五一ＣＣ至五○○ＣＣ的稅額調降為二千二百元、其他往上依次分別調降為四千五百元及七千二百元。同時，另再增加二個課稅級距，一為一二○一ＣＣ至一八○一ＣＣ，稅額一萬二千元，另一為一八○一ＣＣ以上，稅額為二萬三千元。現有級距的稅額調降幅度高達五成至七成，據財政部估計未來每年稅收損失將達三千萬元左右。雖然看似稅收損失不大，但財政部擔心可能引發骨牌效應，如果其他車種亦要求比照調降，則稅收損失的惡化將更為擴大。
根據使用牌照稅法第三條規定，「使用公共水陸道路之交通工具……，交通工具所有人或使用人應向所在地主管稽征機關請領使用牌照，繳納使用牌照稅」，由於目前船舶免於徵收，故課稅對象僅有機動車輛一種。稅額的訂定，除按車輛種類分小客車、大客車、貨車與機器腳踏車等四類而有不同外，同類車中則依汽缸排氣量之大小訂定稅額高低。就立法意旨而言，該項收入並沒有指定用於公共道路之興建與維修，故並不屬於「道路使用稅」之性質，從而其稅額訂定亦不必以反映正確的道路使用成本為標準。以此觀之，我國的車輛牌照稅倒比較像似一種「執照費」，政府只是利用使用牌照的請領規定，進而強制徵稅，希望透過牌照的發放和控管以達到車輛管理的目的。但即因如此，乃導致車輛使用牌照稅的稅額訂定，難以單從租稅理論或課稅目的中找到合理的答案。
稅法中以汽缸排氣量大小訂定稅額的高低似乎只是基於「大」車比較豪華、值錢，價格亦可能比較貴，故自應課予較重的稅額。但是，相同排氣量的不同車種，因為使用目的與社會經濟意義的差別，在稅額上又必須給予不同的考量與對待。因此，現行的汽車稅額結構乃形成，自用小客車最高、其次為營業小客車、再次為大客車與貨車。至於機車，則由於政策上的不鼓勵，故除了一五○ＣＣ以下屬一般民眾常使用的交通工具不課稅外，其他排氣量的機車所課的稅多較汽車為高。此亦即這次立法委員針對機車要求降稅的主要理由。
如果使用牌照稅的課稅是為了道路建設維修財源的籌措，則稅率的訂定便須合理反映車輛使用道路的成本，稅額的計算乃以車體重量或輪軸大小最為適合。如果使用牌照稅的課稅被視為一種「動產稅」，則財產價值高低的衡量標準乃是價格，稅額的計算乃以車價高低最為合理。如果使用牌照稅的課稅是為節省能源或改善空氣污染，則便須區別不同車輛用油及排放空氣污染物的多寡，稅額的計算乃以油量的耗用最為妥當。偏偏目前的牌照稅制乃以汽缸排氣量大小為計稅的標準，在考量或衡酌其稅額高低之合理性時，排氣量高或許可以解釋成價格高，或許也可以等同於用油量大，或許更可以類推為車體重，但即因如此，不同的切入觀點便會形成截然不同的立場與看法。既然課稅的基本目的與性質難以釐清，在判斷稅率高低輕重時，自然就容易流於「各說各話」，而在大家似乎都言之成理的情況下，財政部僅憑部分理由即想要擋住利益團體的強大壓力，當然不太可能。
以前因為重型機車管制進口，機車稅額雖然相對較高，但社會大眾並沒有深刻的感覺。如今，加入WTO後重型機車開放進口，擁有重型機車的人數漸次增加，牌照稅負不合理的問題才會爆出檯面。其實，財政部所講的理由與擔心都是正確的，只是，不能從使用牌照稅的課稅目的與基本屬性徹底著手，財政部自難避免淪為輸家的命運。 （作者為政治大學財政學系教授）
（本評論代表作者個人之意見）
（本文刊登於94年1月8日工商時報論壇）
