近年來，溫室效應對於全球暖化及氣候變遷之影響，受到世界各國所重視，並努力進行各項減緩和調適策略，1992年，各國政府簽訂聯合國全球氣候變遷公約(UNFCCC)；1997年，聯合國制定「京都議定書」，規劃符合公平原則的全球溫室氣體排放管理策略；2009年底，為接續「京都議定書」屆滿後（2012年）的全球溫室氣體減量協議，於哥本哈根舉行第十五次締約國大會（COP15）。其中，有關減緩環境污染與降低能源消耗的機動車輛減量策略，為各國政府重視政策之一。
在節能減碳世界潮流下，我國政府為達到機動車輛減量之目標，考量台灣地狹人稠，以及社會整體資源的有效應用與環境等客觀條件下，不斷致力於發展大眾運輸，希能有效抑制小汽車成長。但觀察現況，根據交通部最新統計資料，98年底台灣地區機動車輛登記數共2,125萬輛，其中，自用小客車554萬輛、機車1,450萬輛，相較於民國88年自用小客車440萬輛、機車1,096萬輛，十年來我國機動車輛數不減反增，且呈現持續成長趨勢，使得交通壅塞以及環境污染等問題，仍無法有效解決。另一方面，在大眾運輸使用率無法有效提昇情形下，業者營運虧損問題也日益嚴重，尤其汽車客運業者在面臨經濟衰退、物價高漲等外在環境惡化，民眾仍偏好使用汽、機車等雙重問題下，營運面臨困境；陷入營運績效與服務品質不佳，而民眾使用大眾運輸意願更加低落之惡性循環。
參考國外案例，世界各先進國家為發展大眾運輸，不論在法令、財務與組織上，均建立一套完善且長久的制度。其中，補貼制度為重要的一環。根據理論，補貼是為達成特定目標或效果的一種支付，而不要求相同市場價值的物品或服務交換作為回報，係屬一種附帶條件之移轉性支出。補貼主要目的包括：藉由促進大眾運輸之發展，建立較佳的都市環境；建立更具效率、低成本及能源節省之大眾運輸系統；保護城市現有的型式，避免城市之過度開發；促使現有之大眾運輸設施及其所提供之服務的使用最大化；維持大眾運輸業者之永續經營能力；滿足弱勢團體對大眾運輸之需求。
我國大眾運輸補貼政策，自85年6月開始實施，大眾運輸偏遠路線營運虧損可獲補貼，為期五年。補貼方式包括：金錢補貼(如稅費減免、偏遠地區服務性路線營運虧損補貼等)及非金錢補貼(如大眾運輸場站改善、公車專用道)等各項措施；97年5月27日，政府因應國際油價上漲，為解決大眾運輸業者經營困境，並在考量提供民眾基本行的需求原則下，決定採取大眾運輸油價補貼之方式，以降低汽車客運業者營運成本，紓解運價上漲壓力。近年來，政策推動至今已有相當具體成效，包括：減輕業者之成本負擔，改善營運效率及服務品質，維持了偏遠地區基本行的需要。
惟這些政策執行期間均已屆滿，但隨著油價高漲、業者營運困境問題亟待解決情形下，為追求大眾運輸之永續發展，有效抑制小汽車成長，實有必要訂定完善、持續性的大眾運輸油價補貼制度。綜觀我國的大眾運輸補貼制度執行過程中，仍存在許多課題亟待解決，包括：業者經營管理與服務品質提昇的成效有限、政府監督管制相關配套不周全、鉅額之補貼預算成為政府沈重的財政負擔、及其他運輸業者質疑補貼制度不公平之爭議等。有鑑於此，謹提出以下三點建議：
一、由於大眾運輸業者對補貼制度的實施，會根據本身之經營目標採取因應策略，因此，有可能導致業者接受政府補貼後，未能達到政府當初實施補貼的目標。因此，建議應考量政府與業者之立場建立完善且長久的補貼制度。
二、應在公平合理原則下，確實反映降低能源消耗及污染的外部成本，研擬較適之補貼方式，並訂定監督管制等相關配套，對於經營不善或有重大違規客運公司可以降低補貼之方式予以處罰。
三、大眾運輸油價補貼之財源應審慎規劃，建議應採取專款專用方式。