臺灣高速鐵路(以下簡稱高鐵)完工通車以來，台北至高雄間行車只需90分鐘，充分發揮「大眾運輸路網骨幹」功能，將台灣西部走廊連成「一日生活圈」，對於國家經濟發展、交通及區域均衡具有相當之意義與不可替代的價值。

台灣地區因水資源有限情形下，加上地下水超抽問題，地層下陷是不爭的事實，其中又以雲林彰化間較為嚴重。而高鐵部分路段正好經過雲林彰化間較為嚴重下陷之區域，故每年監測結果出爐，雲林地區高鐵沿線地層下陷問題，是否會對高鐵全線結構及行車安全造成影響，又再度引起各界關注。

有鑑於此，政府自91年起，積極推動高鐵沿線地層下陷防治執行工作。台灣高鐵公司亦從92年起，開始進行高鐵沿線地層下陷監測作業，並建立地層下陷監測系統，以確保軌道平整符合高速鐵路行車標準。根據高鐵公司98年預估，指出97年之下陷情形，高鐵橋梁結構雖仍屬安全無虞，並提出因應對策為調整軌道墊片及橋梁支承之方式，但仍屬短期治標之方式，且可能受限於其範圍及容許程度之技術。但另一方面亦指出，如下陷情況再不改善，高鐵將於未來10年內面臨減速運轉、甚或局部停駛之風險。今(100)年3月，據報載，高鐵局委託工研院監測報告指出雲林彰化間重點監測區出現警訊，99年高鐵跨越台78線處之墩柱沉陷差異值從98年的6.5公分擴大為6.8公分；規畫中的高鐵雲林站虎尾特定區，也從98年的5.3公分增加到99年6.2公分。

因此，長期而言，高鐵雲林路段沿線地層下陷可能是未來營運重要風險之一，仍需根本解決，以確保高鐵營運安全。謹建議除了從地下水資源管制以及如何有效運用的國土保育著手外，應儘速從工程本身的因應措施著手，以降低風險。參考日本高速鐵路因應地層下陷所採取工程對策，在地質方面：以混凝土攪拌樁及水平雙重管灌漿等方式進行路基地盤改良，以改善土壤結構物，減少下陷量外；基礎結構方面應則進行路基補強，以減少地層下陷對結構體之破壞。

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