交通部為了提升大眾運輸運能，紓解尖峰時段國道五號交通壅塞情況，目前正在評估北宜直鐵工程計畫，鐵道局在7月24日召開「台鐵南港至花蓮提速改善計畫（北宜新線）綜合規劃及路線方案選定會議」，會中結論確定全案將以新方案1由規劃單位補充修正報告書後，將於1個月內提報送交通部審查。

新方案1是從台鐵南港站直接往南，切過翡翠水庫集水區到頭城，長度約36公里，自強號37分鐘，經費476億元。新方案2是從南港站直接往東到雙溪站，直接往南到大溪接到頭城，全長53公里，自強號約47分鐘，經費553億元。但8月15日交通部長林佳龍表示，高鐵延伸到宜蘭也要納入評估，新方案2提升為高鐵，避開翡翠水庫，南港到頭城行車時間只要17分鐘。

目前看來有4個方案（路線1直鐵、路線1高鐵、路線2直鐵及路線2高鐵）交通部需要比較評估，在評估時必須使用何種適當方法及考量那些因素？筆者提出以下建議：

首先要確定基本方案是基隆輕軌完工後，估計北宜、北迴及花東路線台鐵每小時運能已可增加3班，再將備選的4個方案按照成本低高依序排列後，由基本方案增額至最小成本方案（路線1直鐵），依序採用工程經濟之增額（Incremental）益本比（B／C）法，進行相互比較評估才能決定最適方案，評估因素包括供需平衡、行車時間減少效益、建設成本、工程難度之相關風險、包括極端氣候之各項環境衝擊、設站數、路線運輸容量、營運成本及轉乘成本等。

其中轉乘成本容易忽略卻很關鍵，如北宜高鐵方案如只能在宜蘭市設站，到羅東、蘇澳、花蓮及台東的旅客就必須在宜蘭站轉車，宜蘭為高鐵終端站之相關設施及所需用地亦需詳細評估。

其次耗資至少500億元之北宜直鐵或高鐵之效益，對宜蘭花東間之效益很有限，其主要效益就是在北宜間之交通壅塞改善，建議應詳細調查北宜間民眾需求特性及高鐵潛在乘客對於班次及票價之接受度。由於北宜高鐵對台鐵及國道客運之負面影響顯著，整體效益折減高。

另外北宜高鐵票價如以高鐵目前實際費率每人每公里4.009元計算，方案2南港至頭城53公里票價為212元，再加上頭城至設站之宜蘭市14.7公里之票價為58元，南港至宜蘭市高鐵票價高達270元。與同區段台鐵自強號197元及國道客運票價131元相較，將導致運量有限財務分析並不樂觀，尤其平日因國道客運不塞車乘客需求會更低，未來委外營運會有困難。

至於行車時間減少效益，粗估南港到頭城行車時間雖只要17分鐘，頭城至宜蘭市站間如採用增加第三軌與台鐵共軌，其行車時間會增加與台鐵營運調度之負面衝擊亦需考量。

環境衝擊方面，路線1對山林集水區及水質保護區可能造成的影響應詳加評估，尤其水資源必須善加保護。路線2如何避開台北、五分山、牡丹坑等8處斷層，還有20多處的廢煤坑亦是關鍵，我們必須記取當年雪隧開挖過程，發生大規模坍塌和突發性湧泉之慘痛經驗。

當然未來搭配高鐵南延屏東，打造「西高鐵、東快鐵」的環島鐵路網是政府目前規劃之願景，相信屏東及宜蘭地方政府及大多地方民眾都會贊同支持，建議中央應循序漸進考量國土計畫及區域發展之整體效益，詳細完整評估正面效益與負面衝擊後再決定相關建設之必要性。

(本文曾刊登於108.08.17蘋果日報)